Geek
因为这个人，飞机再也不会撞山了
一架阿拉斯加航空公司的波音727客机残骸静静地燃烧着，救援人员正在寻找111名遇难者遗体。这是1971年9月7日发生在朱诺的悲剧。
年轻的工程师唐·巴特曼驾驶着一架小型飞机，在失事客机坠毁的两周后，飞过同一航线，希望用自己发明的设备检测到潜在的危险。然而，当警报响起时，一切都为时已晚。
“我感到非常失望，”巴特曼回忆道，当时的他84岁，“我们需要做得更好。”
正是这种使命感驱使巴特曼和他的团队在霍尼韦尔公司坚持了近60年。他们的成果——增强型地面接近警告系统(EGPWS)——如今被安装在全球大多数商用飞机上，显著降低了飞机撞山事故的发生率，并为霍尼韦尔带来了巨额收益。
美国国家运输安全委员会成员、波音公司前安全总工程师厄尔·韦纳评价道：“我个人认为，巴特曼拯救的生命比任何其他个人在商用航空史上都多。”
巴特曼自幼便对飞机事故心怀好奇。1940年，他还是一个8岁的男孩，当两架军用飞机在加拿大萨斯卡通附近相撞坠毁时，他和朋友逃课偷偷跑去观看现场。那次目睹的惨状成为他日后努力的方向。
进入波音公司后，巴特曼加入了一家小型航空公司——联合控制公司。他对飞机事故的兴趣愈发浓厚，开始收集相关资料，并注意到一种当时被称为“控制飞行撞地”(CFIT)的事故类型。令人费解的是，这些事故似乎与导航失误有关，但当时的驾驶舱导航技术并不直观，容易在夜间或恶劣天气中迷航。
“在我看来，这是一个亟待解决的大问题，尽管当时并没有太多人关注，”巴特曼回忆道。
20世纪60年代，巴特曼与斯堪的纳维亚航空公司合作，发明了一种装置，当飞机飞得太低时会发出警告。这项技术帮助降低了事故率，并最终在美国联邦航空局的要求下于1974年开始强制安装。
然而，这种装置容易发出误报，而且存在一个致命缺陷：它无法预知前方地形，因此在飞机飞向陡峭山坡时几乎无能为力。
多年来，巴特曼一直致力于改进这一装置，并与美国国家运输安全委员会的调查人员共同研究事故报告。
“他会来找我，问我：‘我们对这起事故了解多少？’ ”当时还是技术人员的吉姆·里特回忆道，“他一直在思考如何提高安全性。”
早在阿拉斯加坠机现场上空飞行时，巴特曼就构想出了更好的解决方案。如果他能建立一个全球地形数据库，那么飞机就能提前数英里发现山顶和悬崖。然而，当时正值冷战时期，全球大部分地形数据都被视为机密。
直到1991年，随着苏联解体带来的混乱，苏联自20世纪20年代起绘制的详细地图开始出售——前提是你知道在哪里买。
巴特曼说服了桑斯特兰德公司工程总监弗兰克·达利，从美国政府的冷战对手那里购买这些数据。
“他认为我疯了，”巴特曼说。
最终，他们派了一名员工弗兰克·布雷姆前往俄罗斯和其他地区寻找地图。达利回忆道：“莫斯科市中心没有地形数据商店，但他会找到合适的人。”
比黑市交易更棘手的问题是，这项尚未得到验证的技术耗资数百万美元。达利说：“我们可能没有跟高层管理层坦诚交流过这个过程。”他有时会将成本隐藏在其他账户中。
到了20世纪90年代初，巴特曼已经研制出了新系统的原型。现在，公司需要把它推销出去。
对于飞行员和安全官来说，这无疑是一项奇迹。联合航空公司安全总监埃德·索利迪一直敦促巴特曼改进警告装置。20世纪90年代初的一天，巴特曼打电话说，他可能找到了索利迪想要的东西。
“我试过一次之后，就有一种顿悟的感觉，”索利迪回忆道，“我被说服了。我认为如果能把它做得更好，这将是一个巨大的突破。”
如果飞机飞向山区，新系统会自动弹出一个屏幕，在地图上用黄色和红色标出高地。如果飞行员没有采取措施，系统会发出一系列越来越严重的警告。在即将发生碰撞时，一个机械声音会大声喊道：“地形！地形！拉起！拉起！”
与早期系统相比，这种新系统几乎是完美的。它准确率高，误报率低，而且可以提前数英里发出警告。
然而，许多航空公司并不认可这一新技术。他们认为成本太高，而且飞行员可以自己注意地形变化。
1995年12月20日，美国航空965号航班在飞往哥伦比亚卡利的途中，因飞行员错误输入数据而偏离航线，向山区飞去。飞机上163名乘客和机组人员中，只有4人幸存。
这起事故成为了转折点。美国航空公司和联合航空公司决定自愿安装新系统。其他航空公司也纷纷效仿。
2001年，美国联邦航空局要求所有民用飞机都安装EGPWS。
如今，EGPWS已安装在全球4.5万架飞机上，价值超过40亿美元。它已经帮助避免了数千起飞机撞山事故，挽救了数千人的生命。
巴特曼和他的团队为航空安全做出了巨大贡献。他们的故事是坚持不懈、勇于创新的典范。
本文译自 Thanks to This Man, Airplanes Don't Crash Into Mountains Anymore，由 超载鸡 编辑发布。