电动汽车体型与重量剧增，电池扩容及豪华配置拉高制造碳排放与安全风险，轻量化与低碳供应链成为产业破局关键。
在全球范围内，汽车正变得越来越大、越来越重，这一趋势在电动汽车领域尤为明显。作为全球最大的电动汽车市场，中国的车身“增重”现象同样显著。2026年前4个月，中国市场售出的电动汽车平均重量已接近2吨，相比2020年增长了27.5%，部分大型SUV的重量甚至超过3吨，体型堪比轻型卡车。
车身增重意味着需要消耗更多原材料，大幅增加了供应链的温室气体排放，在相当程度上抵消了电动汽车相比传统燃油车的减排优势。中国汽车工程学会副秘书长Liang Chenming指出，电池容量加大、混合动力系统引入以及消费者对续航、功能和舒适度的追求，共同导致了汽车的“增重症”。
虽然电池能量密度在提升，但消费者对续航的需求增长更快。官方数据显示，电动汽车电池容量已从早期的40千瓦时普遍提升至80千瓦时乃至100千瓦时。一块100千瓦时的电池重量可超过600公斤，占全车总重的三分之一。与此同时，激光雷达、高算力芯片、空气悬架、车载冰箱等智能与豪华配置的普及，以及自动驾驶所需的散热与电力系统，也让车重层层叠加。工程师将这种连锁反应称为“质量螺旋”：更大的电池需要更强的车架、底盘和刹车，进而消耗更多材料并拉高全车重量。
公众环境研究中心(IPE)绿色供应链总监Ding Shanshan表示，在汽车全生命周期碳排放中，炼钢、炼铝及电池制造等上游排放占比往往高达70%以上。研究表明，小型电动汽车行驶约2500公里后即可实现相比燃油车的全生命周期减排，而中大型SUV则需要行驶54000到140000公里。国际清洁运输委员会(ICCT)2021年的报告指出，电池排放取决于体积、工艺与制造用电。欧洲运输与环境联合会2023年的研究显示，生产一千瓦时三元锂电池产生的碳排放，在欧洲电网下相当于78公斤二氧化碳，而在中国电网下为105公斤。
此外，钢铁占传统汽车总材料量的60%到70%。采用铝合金虽能减重，但原铝冶炼能耗极高。除了推高能耗，车重增加还增大了轮胎与路面的摩擦，导致颗粒物污染显著增加。经济合作与发展组织(OECD)2020年的报告指出，电动汽车虽无尾气，但更重的车身导致轮胎和刹车磨损产生的颗粒物排放大幅增加。美国公路安全保险协会2022年的研究表明，越重的车辆越容易对行人造成伤害。蔚来创始人Li Bin也曾指出，车重增加20%，对路面的损坏可能会翻倍。
面对欧盟新电池法规和碳边境调节机制，全生命周期碳足迹已成为出口竞争力的关键。行业正通过高强度钢、再生铝及一体化压铸等技术实现减重。美国铝业协会数据显示，生产再生铝的能耗仅为原铝的5%。国际能源署(IEA)也强调氢能直接还原铁技术对钢铁脱碳的重要性。政策层面，今年生效的电动汽车电耗限值标准首次将车重与电耗挂钩。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会秘书长Cui Dongshu建议，可通过阶梯税率鼓励轻量化车型发展。引导消费者关注全生命周期碳排放，将推动企业优化设计与供应链，遏制电动汽车无限增重的趋势。
原文：https://dialogue.earth/en/business/chinas-ev-weight-problem/