保时捷放弃电动车，重启燃油战略

电动时代的潮水退去，保时捷选择逆流而上。销量下滑、利润暴跌后，这家德国跑车品牌宣布重启燃油战略，押注汽油声浪，而非电流嗡鸣。

曾在迈凯伦担任CEO的Michael Leiters，在上任保时捷之前就已直言不讳：“电动技术还没准备好。”在他看来，电动车不仅缺乏那种“引擎轰鸣带来的情感冲击”，还更容易贬值。如今，这位对电驱持怀疑态度的工程师，将在明年一月正式接管保时捷，领导这家传奇跑车品牌重新“点火”。

Leiters并非外来者。二十年前，他在保时捷担任CEO助理，后来成为法拉利的首席技术官，熟悉跑车文化的每一处脉搏。独立分析师Scott Sherwood评价说：“他是极少数既懂保时捷血统，又能从外部视角审视问题的人。”

过去十年，保时捷一直是Volkswagen集团最赚钱的金鹅。虽然它的销量仅占集团总交付量的3.6%，却贡献了近三成利润。但好景不再——自2023年5月股价见顶以来，保时捷的股价已跌去近三分之二。今年接连发布的利润警告，将一度光鲜的品牌推入阴影。

9月，保时捷宣布下调2025年利润率预期，从去年的14%暴跌至0–2%。分析师Stephen Reitman评论说，即便中期目标仍定在10–15%，要实现它“恐怕还得等很久”。

Leiters接任的是一份棘手的工作。他的前任Oliver Blume不仅掌管保时捷，还兼任大众集团CEO。这个“双重身份”曾被视为高效，如今却成了负担。Reitman打趣道：“现在保时捷需要一个能一天工作25小时的CEO。”

在Blume任内，保时捷投入数十亿欧元打造全电动车型，但市场热情并未如愿。去年，电动车仅占公司销量的12.7%。需求疲软迫使公司痛下决心：上月取消了一款电动SUV的开发计划，并因此计提18亿欧元损失。同时，保时捷决定恢复燃油版和混动车的研发——包括畅销的Macan与Cayman系列。

分析师Pal Skirta指出，保时捷在“柴油门”丑闻后全力押注电动化，“但显然过于乐观”。如今的挫败，也像是一场被现实纠正的梦。

更糟的是，它的两大市场——中国与美国——都在失守。中国市场的销量在短短两年内暴跌近四成，本土高端品牌崛起，夺走了原本属于保时捷的舞台。而在美国，特朗普政府的新关税政策让每辆进口保时捷都将被征收额外费用。与宝马、奔驰不同，保时捷在美国没有工厂，所有车型均从欧洲进口。

危机的阴影已笼罩到生产线。公司年初宣布，到2029年将裁员3900人，占员工总数的9%。同时，它正与工会协商更多节支方案。

更棘手的问题在于软件。电动车项目频频延期，主要因为车载系统不稳定。保时捷的IT主管Sajjad Khan坦言，产品质量要到2026、2027年才会显著提升，“我们必须拼尽全力才能完美执行。”这句话听起来更像是一种自我安慰。

尽管挑战重重，Leiters仍被视为少数能挽救局面的领军人物。然而，摆在他面前的难题不仅是利润表，还有品牌灵魂。法拉利靠“稀缺”维持神话，而保时捷始终在扩大产量与高价定位之间拉扯。分析师们怀疑：当保时捷开始追逐销量，它还能维持“稀有”的光环吗？

更大的疑问在于，它是否就此放弃了电动化的未来。保时捷原本立志成为高端电动车标杆，如今却掉头回到汽油阵营。Metzler Research的Skirta提醒：“这就是风险——他们可能再次过度依赖燃油车，最终输掉电动车的长跑。”

但在这个行业，没有哪种声音是永恒的。引擎的轰鸣，也许只是保时捷暂时的止痛药，而非重生的序曲。未来，是燃油的低吟，还是电流的呢喃？或许，连保时捷自己都还没决定。

它曾用轰鸣诠释速度，如今却在静默中重新寻找方向。

本文译自 Ars Technica，由 BALI 编辑发布。