史海钩沉
格兰维尔事件：一次改变救援历史的火车事故
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1977年，澳大利亚历史上最严重的火车事故在悉尼西郊的格兰维尔发生。这次事件前后只有几秒钟，但是对于社会的影响，40年之后依旧在回荡。这次事件暴露了新南威尔士州铁路的糟糕状况，铁路局的失职，应急机制的失效，对于救援人员本身的保护，以及怎么没有控制现场造成的后果。总之，透过这次事件，全世界都学到了公共系统事故里，应该如何应对短期和长期的问题，因为这次事故救援是一个教科书似的反面例子。
1977年1月18日，整整40年前的今天，早上6点09分，一列火车从维多利亚山开出，驶往悉尼。在车辆停靠的最后一站，车上至少有469人。
8点10分，这辆列车行使在通往悉尼的一个涵沟里，里面是几列铁轨，旁边是6米高的落差。眨眼之间，电动车头在格兰维尔处的一个急弯，以80公里/小时的速度脱轨。飞出轨道的同时，沉重的车头撞碎了上方Bold街天桥。天桥摇摇欲坠时，火车头拉着第一和第二节车厢冲到前面，翻到路边。第一节车厢撞到一个高压电线杆，车厢被撕开，里当场死亡8人。第二节车厢很幸运，没有撞到什么硬东西，里面的人全部幸存。
问题就是出在刚刚撞碎的天桥上。这时候，天桥桥面上有四辆车，加上整个桥面的470吨钢筋混凝土，在摇摇晃晃了几秒钟之后，一下子全部压在了下方的3号和4号车厢上。几百吨的混凝土板，再加上6米的落差，一下子就原本3米高的车厢压成60厘米的薄片，有些地方甚至车顶干脆就击穿了地板。
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还好格兰维尔当地的救援迅速，十分钟之内，消防员，警察，医疗人员，护士，当地工程师和铁道工人就陆陆续续赶到了事发现场。一开始大家都没有办法进入事发的铁路，因为周围是6-10米高的落差，没有任何可以攀登的设施。直到消防员从消防局里拿来绳索，梯子，最后在旁边搭建了一个简易的楼梯，救援工作才真正经行下去。
除了这些专业人员，旁边还围着许多民间志愿者。这些志愿者有些是真心来帮忙，更多的则是想在别人到达前多瞧瞧几眼这惨烈的景象。
到8点50分，非专业的志愿者越来越多，据估计有超过1500人在事发现场周围闲逛。由于当时没有设置警戒线，警察和消防人员也没有经过特殊的人群控制训练，有些民间人士甚至跑到了铁轨上。更有甚者，装作热心的救援人员，不顾警告跑到压在车厢上坍塌的天桥上，只为能更近距离看这些惨状。这其实对于救援人员，还有被困在高度只有60厘米的车厢里的遇险者，都是极其不负责任的行为。
与此同时，在下面冒着生命危险的营救人员也不是非常专业。在没有任何安全保障的情况下，医生，护士，警察，纷纷爬进已经没有空间的车厢里，移开可能是最后支撑的残骸，费力把生还者揪出来。有一个警察，为了寻找一个受伤男性，不管只有35厘米的空隙随时有可能压扁，直接爬进车厢，推开里面挡路的断腿残肢，硬生生把这名男子拉了出来。
还有一名医生，不得不在狭小的空间里锯掉一位遇难者的手臂，帮助另一名救援人员出来。就在这时，一块大水泥板突然移动，把本身狭窄的空间又下压了5厘米。两位救援人员背部都受伤。
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不明气体逐渐渗入车厢里，这样使用乙炔切割就很危险。顶上的高压线需要一条一条关闭，然后吊车才能进入，移开这些数吨重的水泥块。
后来，民间人士是在太多，警察不得不分开一部分救援力量去设立警戒线。
警戒线是有了，天气不帮忙。新南威尔士州在1月份特有的高温，使得很多救援人员中暑。高压探照灯照射着救援现场，本身酷热的天气更加不可忍耐。最后消防局派人专门在旁边设立高压气枪，但效果微薄。
混乱的救援现场先放一边，在被救出来的幸存者里，一种急性病症在蔓延，现在叫“压迫综合征”。当人体在被硬物压迫长时间后，体内的钾离子，酸类还有各种有害物质将会在被压迫的地方聚集。如果压迫突然释放，这些致命物质就会突然像全身散去，造成不可逆的器官问题。有7位幸存者出现了压迫综合征，并且在现场没有好好治疗，其中3位在送医途中去世。
最后一位幸存者在18点15分被救出，但是在医院里去世。最后一具遗体在事发后31个小时才被找到。在三号车厢里的77人，44人遇难；4号车厢里的95人，64人遇难。
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救援人员的迅速行动解救了很多可能遇难的人，澳大利亚媒体也纷纷表扬救援人员的英勇行为。但是到1一个月后，一份政府的报告指出了很多很多救援中本可以避免的问题。事发的几星期前，一个在当地举行的救援演习明确了每个医院、每个医疗机构在事发时该干什么，事实上演习中，大家都很明确自己的责任。结果在真正事故面前，有过多的医疗力量被送到事发区域，导致当地的医院反而缺少人手。
还有另一件事，那就是环境控制。志愿者是人力，如果不加以管理和控制，就会在现场形成灾难。想象一下，一个担架有30个人抬，每个人都不知道该送到哪里去，与此同时还有很多人站在救护车的必经之地上无所事事，严重约束了救援的效率。
另外，当时人们对于救援人员事后的心理指导也不到位，没有想到这些活生生的人在看到断腿残肢后会有什么心理创伤。据统计，参加救援的专业人员，至少有多于四分之一在从现场回来后，有超过一个月的焦虑、抑郁和失眠。此事之后，澳大利亚设立了国家心理干预协会( National Association of Loss and Grief)，专门对于救援人员的心理进行研究和跟踪，必要时提供支持和引导。
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除了反思救援行动，事发原因也立刻查出来了。Bold街天桥这里，一直以来就是事故高发地段。1967年，这个天桥被一列脱轨的机车头撞到，再到1975年又被一列出轨的煤货车撞到。原因在于铁轨的质量根本不达标：两条钢轨的紧固件没有按照规定拧紧，轨道本身没有检查定位。在日复一日的重压下，两条钢轨的距离越来越开，慢慢超过了安全标准。
由于公共交通署年年亏损，财政入不敷出，很多地方的例行检查和更换就被一拖再拖。Bold街天桥这里就是一个例子。出事的当天早上，钢轨间距已经大到不能同时承载两边的火车轮。车头在转弯的时候，后边车轮滑向外侧，左边车轮直接下铁轨内侧，最后整辆车头撞向桥墩。
经常有人说，遗体不够一定的数量，不会有真正行业上的变化。格兰维尔事件前十年，已经有过出轨和撞桥墩的事件，也已经有轨距不合格导致的死亡事件，不专业的救援导致本身能生还的人命丧失。但一直死亡人数不高，没有引起任何人的重视，直到1977年的1月18日的早上。
每年的这一天，当年事件的生还者，救援人员和死难者家属，都会来到新建的Bold街天桥上，向桥下的轨道投下83朵玫瑰，悼念死难者。
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