机动车
汽车制造商应该安装防止超速的技术
你不应该以每小时100英里(161公里)的速度驾驶——你的汽车也不应该让你这样做 NTSB建议要求汽车制造商安装技术，以防止鲁莽的超速。
在北拉斯维加斯的北商业街，红绿灯已经亮了至少29秒，但道奇挑战者并没有减速。相反，它以每小时103英里的速度，几乎是35英里限速的三倍，飞驰穿过了与谢安娜大道的交叉口。惨剧随之发生。
2022年1月29日发生的这起事故非常可怕。挑战者车由加里·迪恩·罗宾逊驾驶，撞上了穿过交叉口的丰田西耶纳面包车的右侧。罗宾逊和他的乘客死亡，面包车上的七人(包括四名儿童)也全部遇难。
四名遇难者的母亲、另一名遇难者的姐姐埃尔琳达·扎卡里亚斯告诉当地的CBS电视台，她的家人是从公园回来的。她说：“我一直给每个人的手机打电话，因为他们都有手机，但没有人接我。”她担心最坏的情况，就朝着她想象的家人可能在的地方开车，很快就发现了事故现场。“我开始尖叫，”扎卡里亚斯说。
平均每天有超过100名美国人死于交通事故，但一次事故造成9人死亡是非常罕见的。事故调查通常由当地当局负责，但在这种情况下，国家运输安全委员会(NTSB)也发起了自己的调查。在上周发布的调查结果和建议中，NTSB将罪责归咎于罗宾逊，他的尸体显示出了PCP、酒精和可卡因的痕迹。罗宾逊还有鲁莽驾驶的历史，导致NTSB指责“内华达州未能阻止司机的超速惯犯”。这些发现和相关建议并不令人惊讶。
但NTSB的调查摘要还包括了另一件事：该机构建议汽车制造商在所有新车上安装可以防止鲁莽超速的技术，并首次呼吁国家公路交通安全管理局(NHTSA)对其进行强制性规定。
这是一个非常好的、早该有的想法。
对超速的担忧与汽车本身一样古老。在第一次世界大战后的几年里，汽车销量急剧上升，行人死亡率也随之飙升，尤其是儿童。寻求解决方案的安全改革者转向了一种被称为速度调节器(有时也称为速度限制器)的设备。速度调节器已经用于提高机器效率，但汽车的出现创造了一个新的潜在用例：在汽车内部安装它们，以减慢速度并减少事故。1923年，辛辛那提的居民投票决定是否要求市内的机动车安装速度调节器，并将其设定为每小时20英里。面对汽车工业的激烈反对，该提案被否决。
据我所知，辛辛那提的公投标志着美国汽车要求安装速度调节器以减少事故的最后一次重大努力。(讽刺的是，这种技术现在在另一种相对无害的车辆上很常见：共享电动滑板车，它们通常限制在每小时15英里。)现代汽车确实使用调节器来限制发动机损坏，但阈值设定得非常高，通常为每小时155英里。即使是以安全著称的沃尔沃，其汽车也可以达到每小时112英里，比美国任何地方的最高限速都高出27英里。
当然，大多数人会经常开得比他们正式应该的速度快一点。但是，与标牌上的限速相比，以每小时100英里的速度在路上飞驰，就像罗宾逊去年在北拉斯维加斯所做的那样，这两者之间有天壤之别。除非他们从事紧急响应工作，否则没有人的速度表应该在公共道路上达到三位数。然而，这是一种常见的现象：2020年，加利福尼亚高速公路巡警每月向超过100英里的司机开出3000张罚单。
超速现在是美国近三分之一的交通死亡的一个因素。减少这一损失的传统方法都有显著的局限性。警察可以向个别司机开罚单，但执法部门不可能随时随地都在。自动测速摄像机，它们允许警察直接向车主寄送罚单，更有效；但许多州，如新泽西和德克萨斯，已经禁止了它们的使用(即使在允许使用的地方，它们也远非无处不在)。另一个部分解决方案是重新配置危险的快速道路，用更窄的车道和更多的交叉口，自然地让司机减速，但在全国范围内这样做的成本过高，并且对于在每小时45到85英里的速度下促进汽车交通的高速公路和州际公路上的鲁莽超速也无济于事。
NTSB的主席詹妮弗·霍门迪对标准的一套选择已经失去了耐心。她对我说：“如果我们认真对待去年我们道路上的43000起死亡事故，其中11000起是由于超速造成的，那么我们就必须认真对待解决方案。”(根据国家公路交通安全管理局(NHTSA)的数据，2021年美国有12330人死于与速度相关的事故，这是有可用数据的最近一年。)
NTSB提出的解决方案：采用智能速度辅助(ISA)，这是一种现代化的、技术含量更高的速度调节器，辛辛那提在一个世纪前就考虑过这种设备。ISA不是阻止车辆超过给定的阈值，而是使用地理定位来自动反映给定街道或高速公路的法定限速。“被动式”ISA向超过最高编程速度的司机发出声音或触觉警报，希望促使他们减速。“主动式”ISA干预汽车的机械，通常是要求司机在加速器上施加额外的力。ISA可以设置在标牌上的限速之上几英里，给司机在某些情况下开得更快的能力，例如，在慢车道超车时。
在欧盟——那里的居民死于交通事故的可能性比美国低几倍——监管机构要求从明年开始，在新车上安装ISA。但在美国没有类似的努力(联邦政府确实提出了要求在重型卡车上安装它们，这一举动遭到了一些卡车司机的强烈反对)。
霍门迪认为，美国未能采用ISA使公民面临不必要的风险。“其他人都比我们领先，”她对我说。“如果汽车制造商可以在欧洲做到，他们也可以在这里做到。现在有一些技术，我们知道它们可以挽救生命。”
NTSB过去也支持ISA，包括去年建议NHTSA，它对汽车设计有监管权，将ISA加入到计算汽车碰撞安全等级时评估的标准中，从而为汽车制造商安装它们创造了一个激励。NHTSA没有采纳这一提案，但它确实在去年发布的关于修改碰撞测试评级的征求意见中提出了这种可能性。
霍门迪并不满意。她说：“让我失望的是，我们已经多次向NHTSA推荐这个方案，但到目前为止，他们只承诺研究它。”
上周，NTSB提高了赌注，呼吁NHTSA要求在所有新车上安装ISA。该机构还建议NHTSA发起一项教育活动，向美国人介绍速度调节技术的价值，这一举措可能会遏制习惯于踩油门的司机的反弹。高速公路安全保险协会的研究副总裁杰西卡·奇奇诺支持NTSB强制实施ISA的呼吁。她通过电子邮件告诉我：“规定会让ISA尽可能快地进入尽可能多的车辆，产生最大的影响，挽救最多的生命。”
在要求发表评论时，NHTSA的一位发言人说：“NHTSA总是欢迎NTSB的意见，并仔细审查它——尤其是在考虑潜在的监管行动时。”
NTSB没有强制汽车制造商或NHTSA采用限速技术的权力，但它的全力推荐增加了不断增长的势头。去年，纽约市开始了一项开创性的试点，该试点包括在该市车队中的50辆车上安装ISA。在宣布该计划时，市长埃里克·亚当斯建议可能将其扩展到包括该市的3万辆机动车，这是全国最大的市政车队。“如果这是一个成功的试点，”他说，“我们希望看到我们使用的每一辆车都通过这个试点。”尽管即使是3万辆车也只是平日穿过曼哈顿中央商务区的70多万辆机动车的一小部分，但使用ISA的城市车队可能会产生外部安全效益，因为遵守限速的公共车辆会迫使它后面的其他司机也这样做。
汽车制造商，就他们而言，对ISA一般保持沉默，除了抱怨技术可能存在的问题。这并不奇怪，因为机械上限制汽车的速度可能会危及他们对某些品牌(如引发北拉斯维加斯事故的道奇挑战者)的踩油门到底的营销策略。在被要求对NTSB的新建议发表评论时，汽车行业的贸易协会汽车创新联盟只提供了一个一般性的声明：“虽然车辆技术可以发挥作用，但我们一直主张继续强调以司机教育和意识、强有力的法律和执法以及基础设施投资为重点的交通政策。”
尽管汽车公司对ISA充其量是不冷不热，但他们经常吹嘘他们在开发自动驾驶车辆方面的巨大投资所带来的潜在安全效益。但是，正如批评者指出的那样，AV是否会提供净安全改善并不清楚。即使它们最终能做到，速度降低技术也提供了一种更便宜、更快、更确定的方法，来解决美国在道路安全方面的持续危机。
有时候，最简单的解决方案是最好的。
本文译自 fastcompany，由 BALI 编辑发布。