其它条件完全一样，剔除关税等限制，跨境贸易的成本为何还是高于境内贸易

来自HSE大学和维也纳经济与商业大学的经济学家已经弄清为什么其他条件相同的情况下，跨境贸易比境内贸易的成本更高。他们认为，原因之一是边境地区的基础设施不发达。他们的研究发表在《城市经济学杂志》上。

发达国家将大约3%的预算用于维护和扩展其交通网络，而发展中国家有时会花费更多——高达其预算的10%。研究表明，货物运输成本、贸易量以及一个地区的经济状况在很大程度上取决于道路状况。但是，道路基础设施的质量以及运输货物的速度和成本因地区而异。特别是，边境地区的道路质量与一个国家内陆地区的道路质量存在很大差异。

在研究中，作者使用三种测量方法检查了欧洲 220 个城市之间的距离数据：“直线”距离(无论是否真的存在这样的直接道路)；道路距离，考虑到人员和货物在现有质量足够的道路上行驶的事实；和旅行时间。

因为通常直线距离并不可用，司机必须绕道。实证分析表明，境内城市之间的道路距离明显小于具有相同直线距离的不同国家城市之间的道路距离。特别是在国家内部，两个城市之间的道路距离平均比直线距离多9%。但是，如果城市位于不同的国家，这种差异会增加到30%。旅行时间也有很大差异，同样距离的跨境旅行比国内旅行用时多28%。

HSE 经济科学学院副教授兼该研究的合著者 Alexander Tarasov 指出：“实证研究表明，不同国家地区之间的贸易量大大低于一个国家内‘相同’地区之间的贸易量。这是所谓的边界效应。不能只用海关规定来解释，比如在欧盟，边境是开放的。”

研究人员试图解释上述差异，假设每个国家的政府都对交通基础设施进行了最佳投资，并且投资没有经国际协调。因此，一个国家在连接该国内陆地区的道路上的花费比在跨境高速公路和公路上的花费更多。在某种程度上，这就是众所周知的“搭便车问题”，即两国在边境地区投资时相互依赖。这反过来又增加了不同国家地点之间的距离和旅行时间，从而成为国际贸易的额外障碍。值得注意的是，即使在欧盟这样的地区，几乎所有的道路维护资金都是在州一级分配的。总体而言，在欧盟层面，计划中的项目屈指可数，它们仅占所有基础设施支出的 1% 左右。

开发的模型还可以量化运输基础设施投资不足对国际贸易量的平均影响。特别是，研究表明，边境地区交通基础设施投资不足会使“边境效应”增加 21%。这反过来又增加了跨境运输的成本，据估计，其运输量平均减少了 18%。

“增加对跨境运输基础设施的投资需要国际协调。”Tarasov 总结道。 “没有它，各国的投资自然会比必要的少，这会影响交易的时间、成本和交易量。”

https://phys.org/news/2022-10-bad-roads-volumes.html