@ 2018.04.13 , 11:31

自动驾驶系列11:持证上岗

自动驾驶系列11:持证上岗
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为一个新技术制定政策非常难,为一个快速进化着的新技术制定规范更是难上加难。随着自动驾驶技术日渐成熟,政策制定者们可以做什么来保证无人车产业安全顺利落地并且实现无人车公司们吹过的那些牛B呢?

就目前来说,政策目标是在保证安全的前提下尽量不抑制创新。在美国的许多州,只要无人车公司愿意承担法律后果,实验性的无人车可以在大马路上跑来跑去。Aurora的Chris Urmson表示,美国监管机构与无人车紧密合作并且发布指导方针是非常睿智的决定,严格的监管规则会阻碍无人车行业的发展。“在东西还没成型就画好条条框框是不可取的”,他说。

在世界的另一边,已经上路测试过的无人车初创公司nuTonomy的Karl Iagnemma说,新加坡采取了务实的方法来筹备无人车。例如,新加坡引入了针对无人车的“驾校考试”,无人车必须考过“科目123”才能上路。虽然这并不能保证绝对安全,但是设立了一个门槛。波士顿也有类似的考试,要求无人车在开放的公共区域测试之前,先在一个封闭的小场所进行考试。

雷诺日产联盟的Takao Asami表示,虽然在某些城市监管机构允许无人车在公共道路上进行测试,但他们还是殷切地期望能有更多的证据证明无人车是安全的,以便于进一步减少对无人车的限制。只是不断刷新无事故里程记录无法证明无人车的安全性。另一边,监管机构正在与汽车制造商和技术公司协商制定新的安全标准。沃尔沃产品战略负责人Marten Levenstam拿新药开发来做比喻:首先在实验室证明这药能行,然后你就去进行临床试验给少数活人吃,看在活人身上这玩意的安全性和有效性,如果临床试验成功,等监管部门批准就可以卖给大众了。现在无人车正处在“临床试验”阶段,尚未获得最终的批准。

找谁盖章?该盖什么章?首先定义一下,如果获得这个批准将意味着完全自主的无人车获得官方的认证,可以进行合理合法的商业销售和上路载客。但Levenstam先生建议说,由于无人车队的运营方在无人车工作的时候会全程密切监控所有车辆以确保安全,所以第一个拿到批文的应该是无人车的运营方而不是汽车生产厂商。这个批准只是一个衡量风险的方法。批准上市的新药也不可能证明是完全安全的,但相对于疗效,新药带来的风险值得承担。对于无人车来说也是一样风险跟收益并存。毕竟现在的有人驾驶车辆对于监管机构和汽车厂商来说是几乎没有决策风险的。

Asami先生用航空业来做类比。尽管客机也会出事故,但业界通过“黑匣子”和充分的安全试验使航空业能不受阻碍正常发展,因为乘客们知道自己的安全性受到了严密的关切。实际上,美国国家运输安全委员会(NTSB)已经开始将航空学的相关知识和经验应用于自动驾驶汽车监管。NTSB的Deborah Bruce说,无人车在许多方面上都比天上飞的飞机要复杂,因为无人车被各种各样以不可预知方式移动的东西包围着。

但无论怎么说,医药行业、航空业还是有一套全球通用的监管标准(或者至少是区域性的标准)。如果无人驾驶技术要大面积部署,目前的七拼八凑的监管规则不得不更简化。Iagnemma先生说:“统一性是可扩展性的好朋友。”车辆的责任分担和保险问题也必须得到解决。Mobileye的Amnon Shashua对此表示担心,由于现在的监管规则的不确定性,涉及到完全自主无人车的死亡事故可能会使这个行业陷入僵局,或者完全扼杀无人车的诞生。他提出了一套监管规则,定义了在美国汽车监管机构NHTSA所维护的“6m-entry 事故数据库”里分类的37种交通事故的情况下下,对无人车应该怎么监管和处理。他希望这些规则能成为行业标准。这将避免汽车制造商在软件里写上“道德选择”的代码,同时也在其他方面留下充分的创新空间。Iagnemma先生认为这是一个好的开始。他说,如果没有这样的标准,每个公司对这些只为人类设计建造的道路,将开发出不同的应对方式。

未完待续

本文译自 Economist,由译者 原版时辰 基于创作共用协议(BY-NC)发布。


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