@ 2017.02.15 , 23:06
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[经济学人] 中国建成世界最大的高铁网络

# 感谢 ChaosFalls 童鞋投递译稿

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“这是片希望之地”,顾镇安指着一片荒地说道。

他身材魁梧,是个老烟枪。25年来,他见证了中国中部地区的公路建设。但是三年前,他在安徽偏远角落的高铁站铺完了一段公路后,决定转行。这片土地空荡荡的,尽管有一流的基础设施,但居民稀少,商业更稀少。然而老顾不这么看,他觉得城市会围绕着火车站出现。先下手为强:他建了一座养老院,计划将来扩展成能容纳5000人的综合设施。

要理解中国高铁建设的野心,只需要把老顾的“中国梦”扩大千万倍。几年前,中国一条高铁线路都没有。但今天,中国拥有20000公里的高铁线路,比世界上其他国家加起来都多,而且预计在2025年再增铺15000公里。高铁线路旁的城镇建设也同样让人震惊。只要有车站,就算是不毛之地,高铁线路的旁边,成群的写字楼和居民区就会拔地而起。

虽然步伐有点慢,中国还是希望这些“铁路城镇”建设会像美国和19世纪的英国那样。在这种高速建设中,浪费在所难免。问题在于“得”是否大于“失”。如今高铁已经运营了5年(京沪高铁于2011年启用),可以推断一下结论了。在中国最密集的区域,高铁的好处在于协助创建了深层次的经济往来。但在偏远内陆,则存在过度投资的风险。

作为中国三大人口中心,北上广的居民生活已经开始跟随着高铁系统的命脉。对于通勤族,以前的火车车次少,车速慢,环境吵。如今,这几个大城市都在发展通勤族通道。有个小疑问:卫星城市的房价要便宜得多。比如昆山的房价就比上海便宜70%,但两城之间的高铁只要19分钟,票价不过25块钱。同时,对于想逃离上海高消费的人群,昆山只是众多选择之一。目前,大约有7500万人住在高铁周边一小时车程之内的城市里。

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调查显示最繁忙的线路中,超过一半是“新增交通量”,即人们新增加的旅途。经济上这无疑是个好消息。这意味着火车扩展了劳动者和消费者的人员储备,也带动了贫困地区的投资和科技发展。徐向上是位精悍的生意人,他见证了在安徽欠发达地区那些高铁站周边的公寓销售情况。这些地区离南京(江苏省会,人口800万)不到半小时车程。他说:“高速动车现在就像公交一样。”

高铁的经济价值很难准确衡量。传统分析着重于财务表现,加上缓解交通压力等间接影响。但是高速动车不仅仅是个运输形式。中国想建设“高铁经济”。这是对城镇凝聚理论的一种迂回策略,该理论称城市越大,其居民财富越多,生产力越强。这个想法要覆盖大规模的城市,但形成凝聚效应还需要高速动车的帮助。中国认为巨大但不过量的网络让城市更易于管理。世界银行对于很乐观,他们2014年的一个报告指出,高铁的便利显著,在中国沿海地区大概提升了10%的工作生产率。

有人不这么看

但是大城市周边的铁路已经普遍可靠,速度也够快了,它们会不会和高铁一样优秀,但造价只有后者的几分之一呢?一个发达国家的智囊团OECD认为,铺设运行速度可达350公里/小时的铁路,造价要比250公里/小时的线路高出90%.对于那些年客运量在100万人次以上、行程时间在5小时以内的较长线路来说,高造价的线路无可厚非。

但是对于日常通勤城镇的短途线路来说,这就有点浪费了,因为列车才刚刚加速到最高时速。而对于人次稀少的长度线路(比如西北部的很多线路),高铁造价太过昂贵。

总成本已经很高了。铁路系统的国有经营者——中国铁路总公司,目前的债务是4万亿元,相当于GDP的6%。去年,当中国铁路物资公司(一家设备制造商)被迫进行债务重组时,铁总的负担就显而易见了。去年,随着全球最赚钱的京沪线带来了66亿的收入,有6条线路开始实现盈利(不含建设成本)。但在人口较少地区则损失巨大。一家国有报刊指出,广州和贵州省的一条铁路线每年仅欠利息就高达30亿,是其车票收入的3倍。

很多人都认为,在刘志军案后中国会收敛铁建的野心。2011年,他因贪污受贿被捕。不久后,由于信号故障,一辆高速动车发生事故,致40人丧生。中国铁路总局被撤销,并入交通部。中国把举世瞩目的350公里/小时的速度降到了更安全的300公里/小时。那场悲剧后,高速动车鲜有故障。

但是现在的铁路扩张比刘志军设想的还要大胆。目前中国的铁路网是“四横四纵”,南北向、东西向各四条。计划到2035年建成八横八纵。最终目标是拥有45000公里的高铁线路。北京交通大学的赵健,一直批评高铁的设施,他认为这其中只有5000公里的里程,有足够的乘客来收回成本。他说:“每增设一条线,都会扩大损失。”

还有更遭的:中国常把火车站建在远离市中心的地方。大城市最终会围绕车站发展,但郊区不会创造出中心区那样的红利。小城市更是前景渺茫。湖北省孝感市的火车站建在离市区100公里的地方。把车站建得这么远反应出了高铁的现实:火车要跑那么快,轨道得直,这就限制了线路横穿中国的潜在获利。同济大学的王岚指出,政府应该新设些铁路线,连接其他地方,把独立的车站建成交通枢纽。不过,这也是笔很大的开支。

在安徽宿州,危险显而易见。宿州高铁站就建在老顾满怀希望的荒地上,距市中心45公里。政府觉得这里能发展起来,铺设了8车道的公路为车站旁边的工业园区服务。投资者盖起了服装厂、食品厂、药厂。但是现在,除了一个造纸厂,其他的都关门了。但政府没有灰心,又在车站另一边建起了商业区。

在附近当地医院的帮助下,老顾的养老院开业不错。沿着路都是土褐色的商店、旅馆和房屋。这里本该是车站新镇的核心:因为铺铁路要拆迁,居民被安置在这儿。两位老街坊说,好日子就要来了。他们听说中国西部一个地方发生山崩,政府要把那里的10万居民迁过来。宿州提供住处,反过来,这些人口会刺激城市发展。但是这流言没法证实——这又是一篇满怀希望的文章,中国乐于描述她的“高铁梦”。

本文译自 The Economist,由译者 投稿 基于创作共用协议(BY-NC)发布。


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